Qu’est-ce que le V2G présent dans la R5 électrique

La nouvelle R5 électrique intègre la technologie “V2G”, “Vehicule To Grid” ou “véhicule vers réseau”. Je vous propose d’en étudier les subtilités, par rapport au V2L et V2H, afin de comprendre en quoi elle peut réellement révolutionner nos usages.

V2L, V2H, V2G : quelles différences ?

Il existe différents types de charge bi-directionnelle, que l’on retrouve sur de plus en plus de véhicules électriques. On parle de V2L, V2H, ou encore V2G.

Le V2L (Vehicle-to-Load) est le plus basique d’entre eux. Traduit littéralement en “Véhicule vers Recharge”, il est pensé initialement pour alimenter, en mobilité, un ou plusieurs appareils électriques nomades. Ça peut-être une trottinette électrique ou un ordinateur portable, par exemple. Il se fait généralement via une prise 230V située dans l’habitacle, et/ou via un adaptateur qui convertit la prise T2 extérieure en prise classique, comme vous avez à la maison.

La puissance de sortie varie selon l’ampérage que peut délivrer la voiture, généralement 12A ou 16A, soit entre 2500W et 3500W. On peut donc sans souci alimenter un barbecue électrique, un aspirateur, ou un outil électroportatif de chantier. On peut également recharger, en dépannage, un second véhicule électrique via son chargeur classique.

Le V2H (Vehicle-to-Home), traduit littéralement en “Véhicule vers Maison”, reprend tous les avantages du V2L mais permet d’alimenter le foyer en électricité. Il nécessite une borne de recharge dite bi-directionnelle, qui est capable à la fois d’injecter de l’élecricité du réseau dans la batterie du véhicule, mais également d’utiliser l’énergie stockée dans le véhicule pour alimenter le réseau électrique de la maison.

Étant donné qu’il passe par une véritable borne dédiée, le V2H permet d’atteindre une puissance jusqu’à 7kW, largement suffisant pour la plupart des usages.

Le V2G (Vehicle-To-Grid), traduit littéralement “Véhicule vers Réseau”, qu’embarque la nouvelle R5 électrique, permet en plus d’injecter de l’électricité sur le réseau Enedis, comme lorsqu’on produit plus d’énergie avec nos panneaux solaires qu’on en consomme.

Quel intérêt au V2G ?

Tout d’abord, dans la mesure où qui peut le plus peut le moins, cette R5 vient avec le V2G, mais aussi le V2H et le V2L.

Grâce à cette technologie, on peut recharger son vélo électrique en camping, ou cuire un repas lors d’un bivouac au bord de la mer. Il est également possible de secourir un électromobiliste qui n’a pas réussi à rejoindre une borne à temps, à condition de passer plusieurs dizaines de minutes avec lui. Ça promet de belles rencontres.

À la maison, la voiture pourra stocker un éventuel surplus de production solaire, pour le réutiliser plus tard, la nuit notamment. On va donc optimiser notre installation solaire en minimisant l’injection sur le réseau (qui est perdue si on n’a pas de contrat de revente), et donc réduire la durée de retour sur investissement nécessaire à notre installation solaire.

On peut également, une semaine pluvieuse d’hiver, imaginer stocker de l’énergie en heures creuses la nuit, pour l’utiliser en heures pleines la journée. Avec un contrat EDF Tempo, on pourrait effacer complètement notre consommation en jours rouges heures pleines.

Aussi, en cas d’événement climatique qui engendre une coupure de courant sur plusieurs heures, voire jours, on peut continuer à vivre à peu près normalement en utilisant l’énergie stockée dans notre véhicule, alors que tous les voisins seront plongés dans le noir.

Enfin, et c’est propre au V2G, on peut imaginer faire du commerce d’électricité avec son véhicule. La voiture se recharge au maximum en heures creuses, et revend une partie de son énergie au fournisseur en heures pleines, lorsque la demande d’électricité est maximale et l’énergie la plus chère. D’un point de vue collectif, la popularisation du V2G pourrait nous permettre de limiter le recours aux centrales thermiques (charbon, gaz) qui sont démarrées lors des pics de consommation.

Des limites à cette fonctionnalité

La première limite à ce type d’utilisation en batterie domestique est pour moi l’usure accélérée de la batterie. Dans la mesure où celle-ci représente une part importante du coût de notre véhicule, est-il pertinent de lui infliger des cycles de charge/décharge dans le seul but de grappiller quelques euros sur nos factures d’électricité ? À chacun de trancher…

Toujours est-il que la R5 électrique sera à priori équipée de batteries NMC (Nickel-Manganèse-Cobalt), connues pour encaisser beaucoup moins de cycles que les batteries LFP (Lithium-Fer-Phosphate).

Dans le même registre, on peut se demander comment les constructeurs gèreront les garanties des véhicules utilisés en V2H et V2G. Jusqu’à présent, les batteries sont garanties pour un couple durée/kilométrage, le premier des deux atteint mettant fin à la garantie. Mais un véhicule en V2G peut rapidement encaisser un nombre élevé de cycles, sans pour autant parcourir de grandes distances. Ça m’étonnerait que les constructeurs procèdent au remplacement en garantie d’une batterie qui a servi à alimenter des convecteurs chaque journée d’hiver.

Enfin, le principal frein au V2H et V2G est la nécessité d’avoir la voiture chez soi. Si on part travailler avec par exemple, impossible de stocker le surplus solaire de la journée. De même, si on dort ailleurs une nuit, impossible de réinjecter l’énergie accumulée précédemment.

Si on s’attarde sur le cas de la Renault 5, la fonctionnalité V2G nécessite l’installation d’une borne Mobilize Powerbox dont on ignore encore le tarif (à 1500€ la borne Mobilize uni-directionnelle, nul doute que l’addition sera salée). Pour pouvoir revendre sur le réseau, il faut également changer de fournisseur d’électricité pour souscrire chez Mobilize. Les tarifs du KWh n’ont pas encore été publiés. Je vous ferai un article lorsque ce sera le cas pour comparer avec mon contrat EDF Tempo.

Conclusion

À mon sens, la charge bi-directionnelle va se démocratiser et fait partie des solutions d’avenir. C’est donc totalement pertinent de la part de Renault, et des autres constructeurs qui l’intègrent, d’avoir fait ce choix. En l’état actuel des technologies, je vois cependant mal comment cela pourrait totalement remplacer les batteries domestiques, prévues pour encaisser ces types de cycles.

En effet, la technologie NMC offre une meilleure densité énergétique, ce qui permet de gagner en place et en poids, deux points sensibles des véhicules. Les batteries LFP quant à elles, sont plus durables, mais plus encombrantes, et donc plus adaptées au stockage domestique qu’à la mobilité.

C’est donc totalement pertinent en déplacement, à la maison pour faire face aux 22 jours rouges du contrat Tempo ou en cas de coupure de courant prolongée, mais ça l’est moins en usage quotidien régulier et intensif.

Peut-être qu’à l’avenir, de nouvelles technologies de batteries permettront d’allier le meilleur des deux mondes, même si on ne pourra à priori jamais partir avec son véhicule électrique en laissant la batterie à la maison 😉