Le 22 juillet 2026, Philippe Tabarot, ministre des Transports, explique pourquoi la France ne soutient pas l'autorisation du FSD Tesla obtenue aux Pays-Bas. Il reconnaît les progrès du système, puis bloque sa reconnaissance "en l'état" sur la base de deux arguments : la voiture pourrait dépasser la limitation de vitesse pour suivre le trafic et la surveillance du conducteur ne serait pas suffisante.
"Les contreparties en termes de sécurité ne sont pas encore suffisantes pour une autorisation en l'état", affirme le ministre.
La France ne répond pas à la bonne question
Commençons par être précis. Le ministre n'annonce pas une interdiction définitive du FSD Tesla. Dans sa réponse officielle, il explique que la France ne soutient pas son autorisation dans sa configuration actuelle et que les discussions continuent avec Tesla, les Pays-Bas et les autres Etats européens.
Cette nuance évite de fabriquer une polémique artificielle. Mais elle ne résout pas le problème central : la France ne publie aucun protocole, aucune donnée comparative et aucun seuil précis permettant de comprendre ce qui rendrait le système acceptable.
Pas de taux d'intervention du conducteur. Pas de nombre d'accidents par million de kilomètres. Pas de comparaison avec des conducteurs humains placés dans les mêmes situations. Pas de liste détaillée des scénarios ayant conduit au refus. Pas même une définition publique de ce que Tesla devrait corriger pour obtenir un accord.
Nous avons seulement droit à la formule magique : "selon les données dont nous disposons". Quelles données ? Sur quelle version du logiciel ? Avec quels véhicules ? Sur combien de kilomètres ? Selon quel protocole ? Mystère.
Ce n'est pas une démonstration de sécurité. C'est un communiqué d'autorité.
La question sérieuse n'est pas de savoir si le FSD respecte parfaitement chaque règle dans chaque situation. La question est de savoir s'il produit globalement moins d'accidents, moins de blessures et moins d'erreurs graves que les conducteurs humains qu'il assiste.
Exiger la perfection de la machine tout en acceptant les défaillances humaines comme une fatalité revient à truquer la comparaison avant même de l'avoir commencée.
Le cas des 70 km/h : un vrai problème utilisé comme écran de fumée
Philippe Tabarot prend un exemple concret : dans une zone limitée à 50 km/h, le FSD pourrait rouler à 70 km/h si les voitures alentour circulent à cette vitesse. Le problème n'est pas inventé. Tesla permet effectivement au conducteur de définir une vitesse maximale ou d'utiliser un réglage contextuel tenant compte de la route et du trafic.
J'avais déjà observé ce comportement lors de mon essai du FSD v14 en Californie. Le système ne respecte pas toujours la limitation avec la rigidité d'un limiteur traditionnel.
Il ne faut pas raconter n'importe quoi pour autant. Rouler à 70 km/h dans une zone à 50 km/h n'est pas automatiquement plus sûr sous prétexte que les autres véhicules roulent vite. L'énergie cinétique augmente avec le carré de la vitesse. A 70 km/h, elle est presque deux fois plus élevée qu'à 50 km/h. Pour un piéton, un cycliste ou un véhicule qui surgit, la différence est considérable.
Mais l'intuition derrière l'adaptation au trafic n'est pas absurde. La Commission européenne elle-même reconnaît que les écarts importants de vitesse entre véhicules créent de l'imprévisibilité, des dépassements et des conflits supplémentaires. Une voiture anormalement lente au milieu d'un trafic rapide peut donc augmenter certains risques, notamment celui d'être percutée par l'arrière.
La réponse raisonnable n'est pourtant pas d'accorder à Tesla une dérogation permanente au Code de la route. Elle consiste à imposer un plafond logiciel strict, puis à agir sur le reste du trafic pour que tous les conducteurs respectent la même limite.
Si tout le flux roule à 70 km/h dans une zone à 50 km/h, le premier bug n'est pas dans la Tesla. Il est dans une politique publique incapable de faire correspondre la règle, l'aménagement de la route et son contrôle.
Le ministre transforme donc un comportement logiciel configurable en condamnation générale du système. C'est un raccourci intellectuel. La Suède adopte une position plus utile : son administration se montre favorable aux véhicules automatisés, mais demande la suppression de la possibilité de dépasser les limitations.
Voilà une exigence compréhensible, vérifiable et techniquement applicable. Pas un vague refus "en l'état" sans condition de sortie.
Un réglage logiciel ne justifie pas un verdict sur tout le système
Une autorité sérieuse transforme ses réserves en conditions d'autorisation. Elle peut exiger que la vitesse maximale ne dépasse jamais la limitation détectée, réserver le déploiement à certains matériels, imposer une zone géographique limitée ou demander une période d'expérimentation avec transmission mensuelle des incidents.
Elle peut aussi désactiver provisoirement le réglage contextuel tout en autorisant le reste du système. Le FSD est un logiciel évolutif, pas une pièce mécanique scellée dans le béton.
Le cadre européen prévoit précisément ce type de transition. L'article 39 du règlement européen 2018/858 permet à un État d'accorder une autorisation provisoire à une technologie nouvelle qui n'entre pas encore parfaitement dans les textes existants. Les autres États peuvent ensuite reconnaître ou refuser cette autorisation avant une décision européenne plus large.
Les Pays-Bas n'ont donc pas inventé un passe-droit dans un parking d'Amsterdam. Ils utilisent une procédure européenne conçue pour éviter qu'une innovation soit bloquée uniquement parce que la réglementation a été écrite avant son apparition.
La France a le droit de ne pas suivre. Mais si elle veut apparaître plus rigoureuse que les Pays-Bas, elle doit publier une analyse au moins aussi rigoureuse que la leur.
Les Pays-Bas ont testé, la France affirme
Le RDW, l'autorité néerlandaise chargée de l'homologation, documente une évaluation de plus de dix-huit mois. Le programme représente plus de 3 000 heures de tests, plus de 1 000 parcours et 1,8 million de kilomètres européens analysés.
Les essais couvrent la piste, les routes ouvertes, la circulation urbaine et des conditions météorologiques difficiles. Le RDW affirme avoir contrôlé les données et les analyses statistiques de Tesla, puis avoir réalisé ses propres essais. Il impose également un rapport mensuel après le déploiement, alors que le rythme habituel est annuel.
L'autorité néerlandaise indique qu'environ 40 000 Tesla ont parcouru près de 24 millions de kilomètres dans le pays sans incident qu'elle considère comme pertinent pour cette autorisation. Ce résultat ne prouve pas que le FSD est infaillible. Il constitue en revanche une donnée autrement plus solide qu'une affirmation ministérielle non accompagnée de son protocole.
Le Danemark a examiné la documentation néerlandaise avant d'accepter provisoirement le système. Son administration conclut que le FSD supervisé peut contribuer positivement à la sécurité routière. L'Estonie a également accepté l'homologation après analyse, tout en rappelant que le conducteur reste pleinement responsable.
Ces pays peuvent se tromper. Le RDW peut avoir sous-estimé certains risques. Tesla peut avoir présenté ses résultats sous l'angle le plus favorable. Mais, pour les contredire sérieusement, il faut produire une contre-analyse. Pas simplement une vidéo et deux exemples.
La rigueur ne se proclame pas. Elle se documente. (Bitch)
Sur l'attention, le ministre affirme l'inverse du régulateur néerlandais
Le second argument français concerne la surveillance du conducteur. Philippe Tabarot estime que le système ne garantit pas une attention suffisante, notamment en ville et lors des manoeuvres complexes.
C'est un risque réel. Le FSD européen reste un système supervisé de niveau 2. Il ne transforme pas une Tesla en voiture autonome et ne libère pas le conducteur de ses responsabilités. Plus un système semble compétent, plus son utilisateur peut être tenté de lui accorder une confiance excessive.
Mais la conclusion française entre directement en contradiction avec celle du RDW. L'autorité néerlandaise affirme que le conducteur est surveillé de façon continue et stricte, et que le dispositif atteint au minimum le niveau de sécurité demandé aux autres aides à la conduite.
Tesla impose par ailleurs une vidéo de formation et un questionnaire avant l'activation. La caméra intérieure surveille le regard du conducteur, les alertes deviennent progressivement plus contraignantes et les utilisateurs qui les ignorent à plusieurs reprises peuvent perdre temporairement l'accès au FSD. Ces mécanismes sont décrits dans la documentation européenne de Tesla.
Le ministre peut considérer ces mesures insuffisantes. Mais il devrait alors expliquer quelle fréquence d'alerte, quel délai de reprise en main ou quel taux de détection du regard serait acceptable. Sans métrique, son objection est impossible à vérifier et impossible à satisfaire.
Il existe aussi de vraies raisons de rester prudent. Aux Etats-Unis, la NHTSA mène toujours une enquête sur des infractions et des accidents impliquant le FSD, notamment des franchissements de feux rouges et des trajectoires inadaptées. C'est exactement le travail d'un régulateur : enquêter, mesurer et demander des corrections.
Gouverner par une affirmation impossible à contrôler est autre chose.
Oui, une machine peut déjà conduire plus sûrement que l'humain
Le débat est souvent faussé par une évidence que personne ne semble vouloir regarder en face : le conducteur humain est très mauvais.
Il fatigue. Il consulte son téléphone. Il détourne le regard. Il s'énerve. Il boit. Il surestime ses capacités. Il oublie un angle mort. Il accélère volontairement. Il reproduit les mêmes erreurs pendant vingt ans sans jamais recevoir de mise à jour.
Une étude publiée par l'Insurance Institute for Highway Safety apporte désormais un point de comparaison indépendant. Sur 50 millions de miles parcourus par les véhicules Waymo sans conducteur, les chercheurs observent 68 % de collisions déclarables à la police en moins et 81 % de collisions avec blessés en moins que chez les conducteurs humains comparables.
Les véhicules Waymo percutent 91 % moins souvent l'arrière d'un autre véhicule. Ils sont également percutés par l'arrière 40 % moins souvent. L'idée selon laquelle une machine prudente finirait nécessairement avec une voiture humaine dans son pare-chocs n'est donc pas confirmée par ces résultats.
J'avais raconté cette différence de philosophie après avoir roulé dans une Waymo autonome et une Tesla équipée du FSD v14. Les deux systèmes ne fonctionnent pas de la même manière, mais ils montrent qu'une conduite automatisée crédible n'appartient plus à la science-fiction.
Il faut conserver une distinction essentielle. Waymo exploite un système autonome de niveau 4 dans des zones géographiques définies. Le FSD Tesla reste une assistance de niveau 2 supervisée par un humain. Les bons résultats de Waymo démontrent que l'autonomie peut dépasser l'humain dans certaines conditions. Ils ne prouvent pas directement que le FSD Tesla est plus sûr.
Tesla affirme de son côté que le FSD réduit très fortement les collisions. Ses chiffres sont intéressants, mais ils proviennent de ses propres véhicules, de ses propres méthodes de classification et de comparaisons avec des moyennes nationales imparfaites. Ils constituent un signal, pas une vérité indépendante reproductible.
La formulation honnête est donc la suivante : l'autonomie a déjà démontré qu'elle pouvait battre la conduite humaine dans des environnements définis. Le dossier européen du FSD contient des éléments favorables sérieux, mais pas encore une preuve publique permettant d'affirmer que le système Tesla est systématiquement plus sûr dans toutes les situations.
La responsabilité existe déjà, sauf celle du décideur
La responsabilité est régulièrement agitée comme si personne n'avait jamais réfléchi à la question. Pourtant, le cadre est relativement clair pour le FSD actuel : puisqu'il s'agit d'une assistance de niveau 2, le conducteur reste responsable et doit pouvoir reprendre immédiatement le contrôle.
Les Pays-Bas, le Danemark et l'Estonie ne disent pas autre chose en autorisant le système. La France ne peut donc pas présenter cette responsabilité du conducteur comme une particularité qui justifierait à elle seule son refus.
Pour les systèmes véritablement automatisés, le droit français prévoit déjà un transfert possible de responsabilité lorsque le système contrôle le véhicule dans ses conditions normales d'utilisation. Les articles du Code des transports consacrés aux véhicules à délégation de conduite ne partent pas d'une page blanche.
Il faut maintenant répartir clairement les obligations :
Le conducteur doit répondre de son usage
S'il ignore les alertes, utilise le système hors de ses conditions ou refuse de reprendre la main, sa responsabilité doit être engagée.
Tesla doit répondre du comportement du logiciel
Si le véhicule franchit une limitation malgré un plafond obligatoire, prend une décision dangereuse ou masque un défaut connu, le constructeur doit rendre des comptes.
L'État doit répondre de ses décisions
S'il bloque un système, il doit publier les critères ayant conduit au blocage. S'il l'autorise, il doit imposer un suivi et pouvoir suspendre rapidement son déploiement. Dans les deux cas, la décision doit être vérifiable.
Philippe Tabarot annonce vouloir voir circuler en France de véritables véhicules autonomes homologués en 2027. Très bien. Mais comment construit-on cette autonomie si toute étape intermédiaire est bloquée sans protocole public, sans expérimentation conditionnelle et sans chemin réglementaire précis ?
Promettre l'autonomie pour demain tout en refusant d'apprendre du système supervisé disponible aujourd'hui ressemble davantage à une posture politique qu'à une stratégie industrielle.
Pendant ce temps, la vraie route continue de tuer
En 2025, 3 263 personnes meurent sur les routes de France métropolitaine. Ce chiffre augmente de 2,2 % par rapport à 2024. Environ 247 000 personnes sont blessées et près de 16 800 le sont gravement.
La vitesse excessive ou inadaptée intervient dans 29 % des accidents mortels. L'État ne reste pas totalement inactif : les radars produisent chaque année des millions de contraventions. Mais les résultats montrent que la règle, son contrôle et l'aménagement de nombreuses routes ne suffisent toujours pas à obtenir le comportement attendu.
Si un flot entier de voitures roule au-dessus de la limitation, le ministère doit évidemment empêcher le FSD de les imiter. Il doit aussi se demander pourquoi tous les autres conducteurs continuent de le faire.
Une politique cohérente ne choisit pas entre le contrôle du logiciel et celui des humains. Elle applique la même exigence aux deux. Elle rend la limitation crédible par l'aménagement, contrôle les excès et impose à la voiture automatisée un plafond impossible à contourner.
Le plus absurde serait de conserver un système dans lequel le conducteur humain peut dépasser volontairement la limite, être distrait, conduire fatigué et rater un freinage, tout en déclarant trop dangereuse une assistance mesurable, modifiable et désactivable parce que l'un de ses paramètres doit être corrigé.
Ce que la France devrait imposer au lieu de bloquer
Un plafond de vitesse strict
La vitesse maximale définie par le contexte ne doit jamais dépasser la limitation détectée ou renseignée dans la cartographie. Le conducteur peut rester libre de réduire cette vitesse, jamais de demander au système de l'augmenter.
Un déploiement progressif et surveillé
La France peut commencer par les véhicules équipés des matériels les plus récents, certaines zones ou certaines catégories de routes. Le contexte technique du FSD européen justifie d'ailleurs de distinguer les générations de matériel plutôt que de traiter toutes les Tesla comme un ensemble uniforme.
Des données publiques tous les mois
Tesla doit publier les kilomètres parcourus, les reprises en main, les collisions, leur gravité et les circonstances essentielles. Les chiffres doivent permettre une comparaison avec des conducteurs humains circulant sur les mêmes routes et dans les mêmes conditions.
Des critères automatiques de suspension
Si le taux d'accidents dépasse un seuil défini ou si un défaut critique apparaît, le déploiement doit être suspendu sans attendre une conférence ministérielle. Une mise à jour corrective peut ensuite être testée avant réactivation.
Une responsabilité écrite avant le lancement
Le conducteur répond de la supervision. Tesla répond des décisions du système. L'Etat répond de la qualité du contrôle et de la transparence de l'autorisation. Il devient alors possible de savoir qui assume quoi, au lieu de laisser chacun se renvoyer la faute après un accident.
Plusieurs pays ont déjà commencé à déployer ou reconnaître le FSD v14 supervisé hors des Etats-Unis. La France peut observer leurs résultats, participer aux essais européens et imposer ses propres conditions. Elle n'a pas besoin de choisir entre l'aveuglement technophile et le blocage administratif.
Bloquer n'est pas protéger
Si la France démontre que le FSD provoque davantage d'accidents graves qu'il n'en évite, je soutiendrai son refus. Si elle identifie un défaut précis, je soutiendrai une obligation de correction. Si elle constate que Tesla cache des données, je soutiendrai une suspension.
Mais ce n'est pas ce que Philippe Tabarot présente aujourd'hui.
Le ministre identifie deux problèmes réels, puis saute directement à une conclusion générale sans publier les éléments qui permettraient de la vérifier. Il ne démontre pas que le FSD est plus dangereux que les conducteurs humains. Il ne compare même pas les deux.
La prudence consiste à mesurer, conditionner, surveiller et corriger. Refuser sans publier ses critères relève surtout du confort administratif. Personne ne pourra reprocher à l'Etat d'avoir autorisé un système qui n'a jamais été autorisé, même si ce système aurait pu éviter des accidents causés par des conducteurs humains.
La route ne devient pas plus sûre simplement parce que l'erreur reste commise par une personne juridiquement autorisée à tenir le volant.